La acrobacia aérea la veo como un desafío constante a las leyes de la física, llevándolas a sus propios límites y en ocasiones, rozando los puntos de no retorno.
Exhibición de acrobacia aérea en Tarragona (2014)
La verdad es que alguna vez me encontré con una exhibición, pero no me planteaba nada más allá del rugir de los motores o la estética de las piruetas. Sin embargo, la primera vez que fui expresamente a ver una exhibición acrobática fue en Tarragona, en 2014.
Se trataba del equipo Bravo3 Repsol en una tradicional exhibición de acrobacia aérea y la verdad; me resultó fascinante tanto desde el punto de vista técnico como humano.
Es evidente que mis conocimientos de este tema son muy limitados, pero como cuando algo me despierta “sensaciones” mi curiosidad se dispara, empiezo a indagar por todos lados, incluso en ocasiones a charlar con verdaderos aficionados, a veces profesionales, y casi siempre acabo poniendo el valor de esa actividad en el sitio que creo realmente se merece. En este caso, …
la acrobacia aérea, más allá del “rugir de los motores o la vistosidad de los ejercicios”.
Antes de empezar a curiosear, se me pasó por la cabeza que esto de las acrobacias abría empezado con los pilotos de combate durante la Primera Guerra Mundial, por pura supervivencia. Tratarían de buscar maniobras imposibles hasta el momento que les dieran una oportunidad evasiva sorprendente o porqué no, una posición de ataque perfecta. Pero no. Antes que nada, fueron temas lúdicos, exhibiciones.
El vuelo invertido, por ejemplo, se atribuye a Adolphe Pégoud durante una exhibición en Francia el año 1913. A ver, también registró el primer rizo (loop), pero realmente el primero -sólo que no registrado- fue ejecutado doce días antes por Piotr Nesterov (tambien llamado Loop de Nésterov). Y sí. Los pilotos de combate -incluidos ellos- inventaron y perfeccionaron diversas figuras aéreas evidentemente, para sorprender al contrario sea en evasión o ataque.
A partir de ahí, se han ido sucediendo las exhibiciones, surgiendo retos y desafíos (de 1929 al 34 se sucedieron 4), o por ejemplo el que tuvo lugar en 1936 con motivo de los Juegos Olímpicos de Verano en Berlín, hasta constituirse el Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático (FAI World Aerobatic Championships) allá por 1960 y que bueno, con el tiempo se han ido multiplicando en diversos tipos de festivales y competiciones que podemos encontrar con distintas especialidades y patrocinios, pudiendo ser de carácter local, nacional o internacional, y organizados por federaciones, clubs, estamentos públicos o patrocinadores de carácter comercial como el Red Bull Air Race World Championship (acabado en 2019). Vamos, que hay para elegir.
A lo largo de la historia han evolucionado los aviones, sus potencias, maniobrabilidad y por supuesto, los límites a los que se puede llegar con ellos.
Bravo3 utiliza los Sukhoi S-26. Un avión que comenzó su andadura en las competiciones en 1984, y desde entonces ha sido considerado uno de los mejores aviones acrobáticos del mundo. Tambien tienen una unidad del hermano mayor, S-31. Un modelo que hizo su primer vuelo en 1992, pero ojo, que en la acrobacia aérea pueden verse aviones con motor a reacción, como los CASA C-101 que dispone la Patrulla Águila o el BAE Hawk del equipo Midnight Hawks. Ambos, equipos militares, y no los únicos; mira aquí.
En cualquier caso, la mayoría de las acrobacias se siguen basando en movimientos de rotación total o parcial sobre alguno de los ejes de la aeronave; longitudinal (alabeos), transversal (cabeceos) o vertical (guiños).
Unas rotaciones que se ejecutan individualmente o en combinación llegando incluso a entrar en perdida controlada, sin alcanzar el punto de no retorno gracias a la ejecución de otras maniobras que llaman recuperaciones… de perdidas, barrenas, o en general de cualquier “posición anormal” a la que llevan el avión haciendo la acrobacia.
En lo que respecta al pilotaje, por un momento hay que ponerse en su pellejo y pensar que nosotros mismos, en nuestro utilitario nos vemos sometidos a empujes contrarios al movimiento, es decir, que cuando aceleramos nos pegamos al asiento y cuando frenamos tendemos a seguir el camino hacia el parabrisas, o en las curvas, a salirnos del vehículo ¿no?
Hablando con propiedad, estamos sometidos a lo que se conoce como fuerza G y cuando el coche tiene cierta potencia, hasta resulta molón y todo pero…
¿Cuántos nos meteríamos en un coche de F1?
Miedo no se. Respeto sí. Sólo viendo la protección que utilizan para sujetar el cuello, da que pensar porque por lo visto, tienen que soportar fuerzas de hasta 5G en las frenadas bruscas, 2G en las aceleraciones, y entre 4 y 7 G en las curvas rápidas. Y dicho esto, …
¿nos podemos imaginar sufrir hasta 12Gs?
Digo porque eso es lo que al parecer se sufre con algunas de las acrobacias.
La conclusión que saco de todo esto, es que cuando vemos una acrobacia aérea, para valorarla correctamente, no sólo hay que mirar la perfección técnica sino empatizar con las sensaciones que debe tener el piloto porque, no sufre las fuerzas G en dos dimensiones como los pilotos de F1, lo hace en tres. Además de las aceleraciones o desaceleraciones hay que añadir los toneles, rizos, perdidas, recuperaciones…en general movimientos combinados y en ocasiones muy bruscos, que requieren no sólo una gran fortaleza física, sino también mental.
Recordemos que en el circuito de Indianápolis, se suele correr en sentido contrario a las agujas del reloj porque en un momento determinado de su historia, se descubrió que hacerlo hacia la derecha, alta velocidad y muchas vueltas, provocaba que la sangre no fluyera bien, llegando mal al cerebro y provocando incluso desmayos. Por consiguiente, graves accidentes.
En el caso del vuelo acrobático es algo más complicado por su desarrollo espacial.
Se ha visto que al sufrir aceleraciones de Gs positivas la sangre tiende a ir a las piernas y uno de los efectos es la visión gris como fase previa a una pérdida de visión temporal debida precisamente a la falta de riego.
Por el contrario, si son Gs negativas se va a la cabeza pudiendo provocar pequeñas hemorragias oculares (o piel), reducción del ritmo cardiaco y por supuesto, llegando al desvanecimiento.
Todo esto que es un problema, tiene medidas de protección que ayudan a sobrellevarlo, pero no sólo depende del ejercicio en cuestión en el que pueden pasar de Gs negativas a positivas y viceversa, incluso varias veces en una misma acrobacia, sino que depende del individuo en sí mismo. De su fortaleza, preparación física y sobre todo, entrenamiento concienzudo para adaptar y enseñar al cuerpo a soportar las condiciones de cada una de las acrobacias…
… sin perder de vista que cada uno tiene su límite.
De ese “entrenamiento concienzudo” extraigo la fortaleza mental que también hace falta. No sólo para lograr la meticulosidad y precisión que se requieren, sino para superar -sobre todo controlar- las sensaciones de desorientación y/o desequilibrio que se producen en distintas acrobacias, en las que el instinto les pide actuar de manera refleja -inadecuada-, cuando realmente deben reaccionar bajo criterios técnicos.
¡ Hay que tener madera para ello !
Vuelos invertidos, velas, espejos, recuperaciones, ochos, toneles rápidos o por pasos…
Un sin fin de maniobras. ¡ Increíble !
Imaginemos por un momento que soportamos las sucesivas desorientaciones, desequilibrios y Gs que sufriría nuestro cuerpo si hacemos un rizo (giro vertical de 360º) en el que subimos, invertimos y bajamos para dibujar un círculo perfecto, por supuesto con entrada y salida por el mismo punto.
¿Y si ahora lo complicamos añadiendo dos toneles (rotación de 360º en el eje longitudinal del avión en la dirección del vuelo); uno en la subida y otro en la bajada?
Claro que para que sea perfecto, no en cualquier sitio sino en la mitad de la subida, y en mitad de la bajada.
En fin, que debemos tener muy dominadas la concentración, las emociones y la técnica. En este deporte, y más en la versión “extrema”, los huecos para la improvisación… CERO. Salvo en incidente o accidente, en cuyo caso la pericia del piloto es lo fundamental.
Volviendo al tema de la fotografía que es lo mío, hacerlas de una exhibición aérea, es otra cosa. Tiene su punto y a pesar de que no tenía muy claro…
lo que quería sacar,
tampoco lo que me iba a encontrar,
y mucho menos lo que iba a salir.
En cualquier caso lo disfruté muchísimo aunque eso sí, entre que el sol jugaba en mi contra y la cámara que era mas bien básica… se hizo lo que se pudo.
Uno de los pases que me resultaron especialmente curiosos, fue el vuelo a cuchillo,
que no es otra cosa – como si fuera sencillo- que volar con las alas en plano vertical, manteniéndose el avión con una inclinación de 90º respecto al suelo.
Otra curiosa maniobra que me cautivó fue la conocida como Destornillador.
Se trata de una maniobra en la que el líder se mantiene invertido mientras el segundo piloto dibuja una espiral en torno a su trayectoria.
Aquí dejo un detalle que pude sacar
¿Sabéis cómo se terminó esta exhibición?
Dibujando en el cielo el número 17 en alusión a la celebración de los XVIII Juegos Mediterráneos que se celebrarán en Tarragona en el 2017, aunque finalmente fueron pospuestos a 2018. Dicho sea de paso, la tercera vez que se celebran en España (Barcelona -1955 y Almería – 2005).
Antes de despedirme quisiera contar una pequeña anécdota respecto a esta imagen. Una de esas cosas que pasan en fotografía y siempre hay que recordar.
Se empezó a dibujar la figura y…
¡¡¡me quedé sin batería!!! 
Cuando pude disparar nuevamente, el avión ya no estaba y el humo se estaba dispersando.
Bueno amigos, al final una experiencia muy grata sobre un deporte, el vuelo acrobático, que desde esta exhibición valoro de una manera muy distinta y que espero poder disfrutar fotografiándolo más veces. A ver si hay suerte.
¡Muchas gracias por la visita!
